我是一名路桥工程专业的教授级高级工程师, 1972年参加工作,2010年5月退休。参加工作后一直在宜昌从事工程专业技术工作，长期致力于道路与桥梁科技工作，先后任宜昌市公路管理局副局长、总工程师,宜昌长江公路大桥建设管理处副主任、总工程师,宜昌市交通运输局总工程师。宜昌市第三届、第四届政协委员,省科协委员,省正高职称评审委员会评委。
四十余年来，在党的教育下，在同志们的帮助支持下，经过自己坚持不懈的艰苦努力，终于从一个普通工作者逐渐成长为路桥工程设计、施工、科研、工程建设管理方面的业内认可的技术专家，为我国的道路、桥梁建设事业作出了一定的贡献。党和政府也给了我很多的荣誉和高度的认可，这同时也是对我的鞭策。1996被授予“湖北省有突出贡献中青年专家”称号，1998年被国务院确认享受“国务院政府特殊津贴”专家，国家交通部、省政府授予优秀科技工作者、湖北省劳动模范。自1991年起连续四届十六年被市委、市政府授予“宜昌市优秀专家”并荣获政府特殊贡献奖，2000年被宜昌市委宣传部、市总工会评委“宜昌市最具影响力十大劳模”。
工作几十年来，我先后负责组织、主持完成了近千公里的公路勘察设计和施工管理工作，主持完成百余座公路大桥的勘察设计和修建，解决了大量的设计、施工中的技术难题，有力推动了公路、桥梁设计、施工技术的进步。结合工程实际主持完成了部、省路桥工程科研项目三十余项，其中十八项获部、省科技进步一、二、三等奖，获得了多项国家专利和工法，取得了极大的经济效益和社会效益，为修订相关技术规范和标准作出了突出贡献。在实际工作中，我还十分注重理论向实际的升华，将长期在工程建设实践中积累的丰富实践经验上升到理论研究并推广传播，积极撰写专业技术论文、技术专著和科技译文，先后在国家核心专业理论刊物和全国性技术会议发表了技术论文和译文四十多篇，由人民交通出版社和湖北科技出版社出版并公开发行技术专著四部300多万字，其中《悬索桥上部结构施工》被选为大专院校桥梁专业教材。这些论文、论著的公开发表有力地促进了科技成果的推广和应用，扩大了宜昌在全国桥梁界的影响，推动了我国桥梁事业的技术进步。
1997年之前，古老背汽车渡口1976年开工建设，1978年建成渡运，设计日渡运量仅为100车次，且冬季雾天，夏季洪水期都不能正常渡运，全年三分之二时间处于停运阶段，严重影响经济发展和人民群众生产生活，1988年扩建后日渡运量也仅为2000车次。为了解决过江难的困扰，市政府决定在猇亭修建过江大桥，这是宜昌市内第一座跨越长江的特大型桥梁，也是当时国内跨径第三大的钢箱梁悬索桥，在那个年代，现代大跨径悬索桥在我国刚起步不久，设计能力、施工技术、建桥材料、工程管理等与国外发达国家相比还有不小差距，当组织上找我谈话，拟派我担任大桥建设的副指挥长、总工程师，负责主持大桥建设技术工作时，我内心是犹豫的，想去又不想去，想去是因为能参与这样的大型工程对我来讲是千载难逢的机遇，可以学习很多书本上难以学到的知识和技术，不想去是因为自己从来没有搞过这么大的桥梁，建设难度极大，并且还有许多问题需要研究解决，工程质量、施工安全等对我来讲都是巨大的挑战。经过激烈的思想斗争，我想我是宜昌人，是宜昌培养我成为了一名桥梁工程师，还在武汉学习时，老师讲到了武汉长江大桥建设的一些事，我就想什么时候能参与长江大桥的建设，能够参与修建第一座家乡的长江大桥也是多年的梦想，现在梦想即将实现，我非常荣幸！责任感也驱使着我去接受这个任务。记得那是1994年7月，一辆大客车载着60多名乘客从宜昌驶向五峰，当客车上了老式汽车渡船正要开船时，大客车从渡船上滑入长江，虽经奋力抢救，仍有49条生命失踪，其中大部分是五峰乘客，还有几名大学毕业生刚在宜昌单位报道，在回家乡的旅程中被江水夺去了生命。如果长江上有一座桥梁就不会有这样的惨剧发生，想到这些，我义无反顾的接受了这项艰巨的任务。在大桥建设过程中，我先后组织完成了大桥初步设计、技术设计文件的审查工作，提出了几十项优化设计意见，被设计单位采纳后，不仅节省投资4000多万元，还帮助设计院提高了设计水平。在高达140多米的桥塔施工中，为确保外观质量，防止出现混凝土裂缝，错台等病害，我和技术人员一起研究采用国内首创的大块整体钢模板，极大的提高了工效和桥塔表面平整度，克服表面错台、开裂的质量通病，施工质量居国内领先水平。在锚碇大体积混凝土施工中，我广泛征求专家意见，查阅大量资料，编制了降低水化热、防止大体积混凝土开裂的综合技术措施，使两岸锚碇近10万方混凝土无一条裂缝，创我国大体积混凝土施工奇迹。我还根据大桥钢箱梁不同部位受力状况来确定断面形式的思路，将常规做法的扁平钢箱梁改为鱼鳍式断面，仅此调整优化不仅节省钢材2000吨，节省投资2000多万元，还有效改善了钢箱梁受力性能和气动性能，使结构更加合理、安全。在建设过程中领头完成了多项部、省科研课题，其中交通部“九五”重点攻关项目——大跨径悬索桥关键技术研究，经鉴定认为研究成果达到国际先进水平，在解决大跨径悬索桥设计、施工、控制等的重大技术难题和工程质量中起到了关键作用，被评为省科技进步一等奖和设计金奖，2001年建成通车后，由于优良的建设质量和在桥梁技术进步方面的突出贡献，2004年获得全国土木工程质量最高奖——鲁班奖和土木工程技术创新奖——詹天佑土木工程大奖。
我于2010年5月从市交通运输局总工程师岗位退休，退休前夕，南方一家大型施工企业（民营）高薪聘请我去他们公司担任总工程师工作，年薪100万。但是正式退休之前，市交通局公路局一再给我做工作，留在宜昌继续帮助他们主持研究技术难度较大的工程勘察设计、施工、科研等任务，指导在职工程技术人员攻读硕士和撰写毕业论文，为全市公路交通系统培育年轻工程技术人才，并为秭归香溪长江大桥进行设计方案审查把关和施工技术方案的准备。
2012年10月宜昌至喜长江大桥准备进行建设，市建委经对国内桥梁界技术专家多人比选，决定聘请我参与大桥的前期工作和施工技术管理工作，并作为大桥建设指挥部总工程师，负责大桥的技术工作。2016年12月至喜长江大桥顺利建成通车后又继续负责伍家岗长江大桥技术工作，这两座长江大桥为城市跨江桥梁，技术含量高，建设难度大，施工安全、生态保护、工程质量要求等都比过去的项目要求高，两座大桥独特的建设模式（BT、PPP）都是前所未有的，能不能完成好这项艰巨的任务，顺利建成优质的大桥是需要担当和能力的。在至喜长江大桥和伍家岗长江大桥七年的建设和管理中，我都能够事事率先垂范，不畏艰辛，勇于挑战并引领科技创新，充分发挥一个老科技工作者、一名家乡培养的桥梁专家的领头人作用，始终把科技攻关、技术创新和运用现代科技成果贯穿于大桥设计、施工和工程管理的全过程，有力推动了项目建设。至喜长江大桥2012年12月开工建设，2016年12月建成通车，在各参建单位共同努力下，在市住建局直接指挥下，大桥建设安全平稳，各项工程质量优良、品质一流，建设期间没有发生一起安全事故。通车两年来对两岸加快经济发展发挥了重大作用，也得到了市民群众和业内专家的充分赞誉。先后被授予国家第四批建筑业绿色示范工程、省优秀重点建设项目，湖北省优质结构工程、楚天杯等荣誉，湖北省总工会授予大桥建设单位五一劳动奖状。在两桥建设中，充分发挥技术引领作用，将自己多年积累的桥梁建设经验用于两桥建设。在至喜长江大桥建设期间，因西坝锚碇受江水影响施工难度大，工期比江南锚碇要长三个月，为大桥两岸能同步施工，保证总进度要求，我创新性提出采取措施使锚碇和猫道同步施工的技术方案，成功节约工期两个半月；在西坝锚碇施工中，我进一步优化设计方案，成功调整注浆孔布置形式和减少注浆孔数，即减少了投资，又加快了施工进度。提出的多项技术方案节省投资近2000多万元，缩短工期近半年。在伍家岗长江大桥设计方案中，提出在江南岸侧砂卵石层上设置浅埋式锚碇，采用在承力层中加注水泥浆的方案，大幅减少了土石方开挖工作量，降低了深基坑施工风险，在国内开创了施工先河。为充分利用山体，减小对环境的破坏，我又提出了在江北岸侧软质岩中设置隧道锚方式，减少开挖土石方30多万方，少用混凝土9万多方，节省投资8000多万元，千米级以上的特大桥梁在软质岩上修建隧道锚也是全国首创。我还力排众议，坚持采用整体式智能爬升模架完成155米高主塔柱施工，主塔于9月18日成功封顶，各项质量技术指标均为优良，开创了桥梁高塔采用造塔机施工的先例，为推动我国桥梁施工技术进步做出了突出贡献。
在两桥建设中，我积极发挥共产党员先锋模范作用，不惧近70岁高龄，身体力行，坚持守在工地，每个环节不畏辛劳，必到现场，每年有近300天在工地一线，为大桥建设者树立榜样，领导和同事们都称赞我为大桥建设的“定海神针”、技术支撑的“主心骨”。
在两桥建设期间，我也要特别感谢市领导，市委人才办为我能合法合规参与大桥工作，专门行文给予认可肯定。特别是住建局几任领导，在我退休后，给我继续为家乡建设出力的机会，让我始终奋斗在我钟爱的桥梁建设事业一线，来实现梦想。同时，我认为我们这些各行各业的老一辈技术人员退休后同样能继续为祖国的建设事业、为家乡的发展作出我们特殊的贡献。
我们可以对年轻技术人员传、帮、带，把我们几十年科技工作的经验、教训、处理问题的方法传授给他们，这些书本上难以学到的知识是宝贵的；我们长期工作在宜昌，对宜昌的情况十分熟悉，如我们土木工作者，对宜昌水文地质情况了解透彻，对城市建设短板最清楚，能为市政建设出谋划策供领导决策；我们老一辈科技工作者都具有热爱祖国、热爱本职工作、甘愿为国家无私奉献、坚持工作原则和对技术工作精益求精的优良品质，这些都是我们能为全市经济发展做出特殊贡献的地方。
(周昌栋)
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